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蔚来李斌:我做事喜欢给自己上点难度

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来源丨创业邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney


“我不做混动。我就死磕纯电、换电”。


今年中秋节前夕,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在一场直播中回复了网友提出的“何时推出混动”的问题。


“因为换电体验真的非常好,能帮用户省时间,跟加油一样方便、省钱,还能做电池的保养,延长电池寿命······”


但李斌强调,他并不是说混动没意义,别人做混动肯定有原因,大家买混动肯定也是有自己的原因,“但我不做。我就全力以赴地做加电县县通、换电县县通、充电县县通”。


他这场直播颇具深意,地点选择了面积超过166万平方公里、人口却只有2500万左右的新疆。


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在大多数人的印象中,这里和东北类似,堪称电动车的噩梦。


对于跑到新疆搞直播的初衷,李斌在之前的预告中称,不反对自己被认为和知名3A游戏《黑神话:悟空》中的“金池长老”长相接近,“正好可以去新疆搞一个‘西游记’”。


目前蔚来在新疆有138根充电桩,3个换电站。


李斌的计划是,当加电和加油一样方便时,纯电动车销量自然就上去了。“这就是先有鸡还是先有蛋的问题”。


但就在他跑到新疆猛推“县县通”的同时,其他的混动和增程友商却在大把赚钱。


比亚迪在过去2年卖出了接近240万台混动车,理想同期交付超过50万台新车,而且这俩企业都赚钱了。


因追随理想的增程路线而被称为“小理想”的零跑,8月交付了超过3万台新车,113%的同比增幅仅次于赛力斯。


“小理想”的发迹之路,显然启发了整个行业。


最新趋势是,几乎所有新造车企业,都开始追逐增程技术路线。


小鹏、阿维塔、极氪、埃安、智己都计划推出增程车型。


最新曝光的小米汽车产品路线图,也赫然包括增程式SUV。


这让李斌几乎成为纯电领域“唯二”的孤勇者——另一个是特斯拉。


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新势力扎堆的增程

只是“安抚奶嘴”


“中国自主品牌,还在坚持多挡PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证”。


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2023年11月初,理想汽车创始人李想通过社交媒体表达了对增程式发展趋势的看法。


他随后又补充称,长城系和吉利系都会转向增程路线。


但李想的说法遭到了来自吉利和长城汽车的反驳。


吉利控股集团高级副总裁杨学良表示,三挡PHEV方案同时满足了性能与油耗......真正做到了对用户使用场景全覆盖。“我们丝毫不动摇推进三挡PHEV”。


杨学良甚至还暗示能不能搞多挡关乎技术,“是否选增程还是多挡插混,跟企业研发实力能否支撑(多挡PHEV)有关”。


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长城汽车旗下的TANK品牌总经理刘艳钊也表示,多挡混联方案的效率具有绝对优势,“这不仅仅是使用成本问题,而(TANK)追求是全场景覆盖的效率最佳”。


值得一提的是,长城和吉利都属于“传统车企”,即这些车企都经历了燃油车时代。


跟这些传统车企对于增程的看法完全不同的是,除蔚来之外的其他新势力品牌,都在争相推出增程车型。


这其中颇具代表性的,可能是小鹏汽车。


在过去十年间,小鹏都是纯电阵营的忠实信徒。


不过最新消息显示,小鹏正在基于G9车型,开发一款采用增程式技术路线的大型SUV,以拓展20万元以上市场。


如果这款新车成功落地,小鹏将会拥有纯电和增程两大产品序列。


该款增程车据称将于明年下半年亮相。


这与李想判断的时间点基本吻合。


而且增程技术状态也出现了一些变化,包括增加纯电续航里程,并对馈电状态下能耗大、动力输出和NVH表现相对较差等短板,进行了重点优化。


这在很大程度上改变了增程车“有电龙,没电虫”的痛点。


以阿维塔的“昆仑增程”为例,据称其搭载的电池组最大容量超过50kWh,纯电续航也超过300公里,基本上达到了兼顾日常出行和远足的需求。


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这让增程车在日常体验层面,越来越接近于纯电车。


根据阿维塔科技副总裁胡成太的说法,增程车未来的趋势就是“大电池、小油箱”。


他称,大电池能带来纯电体验,而小油箱不但解决续航焦虑,也能顺带手解决增程车油箱使用率普遍较低的问题。


还有一个因素跟增程等混动有关,那就是现在车企流行的出海。


根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)今年4月份发布的报告,去年欧盟新增电动汽车公共充电桩大约15万个,累计保有量超过63万个。


这个数量跟中国相比基本属于九牛一毛。


工信部今年年初发布的数据显示,截至2023年底,我国充电基础设施累计达859.6万台,同比增加65%。


仅仅是去年一年,新增公共充电桩92.9万个。


这还是在汽车工业发达的欧洲,其他地方充电基础设施更差。


在这种情况下车企想要“出海”卖车,包括增程在内的混动因为无需依赖充电设施,其补能优势开始凸显。


ACEA在8月底发布的数据显示,今年1-7月,电动汽车占欧盟汽车市场的12.1%,去年的同期则是13.5%;混合动力汽车的市场份额从25.5%增长至32%。


不过从李斌的表态看,他依然不看好混动在补能方面的长期逻辑。


“无论增程还是其他混动,都类似于小孩断奶后的‘安抚奶嘴’,它在(燃油车迈向纯电车的)过渡期有意义,但不代表其一直有意义”,他表示,“以我李斌的个性,我不会去干(增程或者插混)”。


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特斯拉不是放弃换电

而是没做成


“现在插混、增程卖得好可以理解”,李斌在新疆直播中说,“如果我的充电桩、换电站布得足够多,大家买我的车、买纯电车的理由就更充分了”。


李斌认为当换电站越来越多(目前换电站2500多座,充电桩23009根),用户能够像加油那样“加电”时,销量就不再是问题。


在第二品牌乐道L60发布会后,李斌又被问及换电逻辑,他再次给出解释。


“我花了三年时间去了解、研究换电,不是研究成功案例,而是失败案例”,李斌称,有人说特斯拉当年想搞放弃了,“他不叫放弃了,而是没搞成”。


根据李斌在其他场合透露的信息,他从2012年就开始思考换电。


换句话说,他自己先是搞明白了换电这种补能方式,然后开始正式造车。


“有人劝我做增程,我算了一下账,发现不合算”。


李斌在去年底就表示,高端车上一个增程器的成本怎么也得两万五或者三万块,“如果是50万台车,那么这些钱我能去布5000个换电站”。


李斌认为这是他看待增程的不同视角,即增程路线成本高、劣势明显。


后来,李斌又在和小米创始人雷军同台的一个场合中,再一次解释了有关增程“不合算”的问题。


不同的是,他在这次讨论中把增程器的成本计算成1.5万元。


“就算是(市面上)便宜的增程器,再加整个一套系统,(对于整车成本来说)也要多花一万五”,他称,100万台车(增程器的钱)就是150亿,“拿着这些钱我可以去建1万个换电站”。


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李斌继续表示,换电站有很多好处,比如储能。


但如果车子用了增程,原本40度电、能跑300公里的纯电车,就变成了只能跑200公里(增程器增加了额外负载)。“如果是50度电,则是400公里和300公里的差别。你(的续航里程)永远要少100公里”。


由此,增程车的电池使用率,要低于纯电车。


“我坚信换电这个事是对的”,李斌称,这件事的核心,在于十几万或者二十几万价位的车,只有不到一半的中国城市家庭能够安装充电桩。


与之相对应,换电模式就无需频繁找充电桩充电,也不用担心家里安不了充电桩。


李斌认为在这种情况下,开增程车很尴尬。


“如果你想省油钱,(开着增程车)就需要老是去充电,你要是把这个车当油车开,那就很无厘头”。


他揭示了一个现象,即用户买增程车之前,都想着“可油可电”,但实际用车时基本都是“到处充电”。


李斌称,同时增程车两套系统都需要长期去维护,这又增加了成本。


他后来又被问及增程话题时,直接表示无论是增程还是其他混动,“你去问他的用户下一台车买什么?有多少人还会继续去买增程或者其他插混?”


根据他在其他直播场合透露的信息,蔚来专门做过一些调研,对于那些买了增程车并使用半年以上的用户来说,绝大多数人的反馈都是下一台车要买纯电。“因为增程车最好的体验还是纯电状态”。


对于用户而言,如果真的培养出了使用电车的习惯,当然希望把增程系统那部分的钱换成电。


但他没有透露这些调研中下一台车将会买纯电的用户比例。


不过很显然,这些调研结果支撑了他坚持纯电这个更符合“第一性原理”的技术路线。


对于不断有人提及增程车销量多的话题,李斌则回应称自己开始造车时油车卖的最多,“但我也没去做油车”。


“我就坚持做可充可换可升级(的补能体系)”。


在这次赴新疆直播过程中,李斌也提到纯电车完全能够覆盖更多场景。


“97%的蔚来用户选择75kWh电池,只有3%的用户选择100kWh电池”,李斌说,日常使用75度电足够,远行可以通过换电选择100度甚至150度电的电池包,“这为社会节省了多少资源?”


他表示,里程焦虑是一层窗户纸,一捅就破了,看你愿不愿意捅,它比纸还薄。


而在蔚来的换电站未到达如今的规模之前,用户选择两种电池包的比例大约是1:1。


所以尽管其他品牌追增程,但他就是要搞纯电,而且又搞了加电“县县通”。


“什么时候特斯拉做增程了,我再去考虑(是否做增程)”。



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飞机租发动机

和电动车租电的逻辑一致


“中高端的纯电用户,非常需要稳定的确定性的充电条件”。


在6月初的“2024重庆汽车论坛”,李想表示在20万以上中高端纯电市场中,卖得最好的是特斯拉和蔚来,特斯拉有超充站、蔚来有换电站,“(补能体系)是一个必要的条件”。


李斌自己也讲过类似的话。


去年底,他在一场对话中表示,蔚来的换电和特斯拉在北美干的事情(指超充站)比较像,“打不过就加入他”。


至少在纯电路线方面,蔚来正在成为“中国特斯拉”。


这可能正是李斌跑到新疆去直播的目的之一。


他要搞两个“县县通”——2025年6月30日之前,除港台地区以外,全国所有县级行政区都要有蔚来的充电桩,这被称为“加电县县通”。


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换电县县通则是到2025年底,全国超2800个县都布设蔚来的换电站。


李斌还在直播中提及,换电的好处还在于用户无需担心电池售后问题。


“作为电化学品,动力电池其实是有寿命的”,李斌称,多数厂家对于电池的质保一般是8年或者16万公里。“无论是纯电还是增程,亦或是混动车,电池寿命到期怎么办?”


他称过去8年,中国有接近2000万台新能源车保有量,未来8年这些车的电池质保期都会到期,“一个电池包花6万多块钱去买,也得1.2万亿,谁掏这个钱?”


而蔚来的换电则能解决这个问题。


“蔚来车主无需担心电池售后问题,因为我们是一个(换电)池子,会不断去更新让电池保持健康,不健康的电池就把它淘汰出去”。


另外,李斌称自己搞换电很简单,那就是商业上可持续。


“虽然全网教我做CEO,但我是挣过钱的人,商业上可持续难道我不会考虑吗?我又不是傻子”,李斌称,(关于换电)他当然会算账,但算的不是一个季度、一年的账。


“第一天就挣钱的生意一定不是好生意”。他表示,亚马逊云服务赔钱20多年,特斯拉赔钱16年,“我们赔了9年多。这就是汽车行业的真实写照——没有什么速胜,没有什么侥幸”。


(这就像盖楼开酒店)过了5年、10年,别的酒店都开业赚钱了,(蔚来)这个楼还在盖。“那有什么关系呢?我并不是要盖一座十层的楼,我希望盖100层”。


李斌还举例称,当车的寿命和动力电池的寿命不同步时,把车和电池解耦的换电是唯一解决之道。


“这类似于飞机和发动机的商业模式。动力电池占到电动车成本的30%-40%,发动机在飞机成本中的比例也差不多”,李斌表示,发动机和机身寿命也是不同步的,所以就要分开维护,分开保养,“发动机一般是单独租赁”。


根据他的表述,飞机租发动机,跟开蔚来汽车租电的逻辑一致。



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若“穿越”回几年前

可能会考虑增程


蔚来坚持换电可能还有一个理由,那就是换电模式正在推动蔚来销量获得了显著增长。


5-8月,蔚来连续4个月交付量突破2万台。


今年前8个月,蔚来一共交付了128,100台新车,同比增长35.77%。


这个交付量不足以让蔚来保持之前在新势力中的头部位置,甚至落后于此前名不见经传的零跑,但依然能确保留在第一梯队。


但蔚来最大的收获,就是换电模式正在拉升交付量。


今年3月中旬,蔚来调整了BaaS电池租用政策,减少电池月租费用,并大幅降低了用户购车门槛。


以标准续航版为例,选择电池租用方案车价能够直降7万元,长续航版降价12.8万元。


有些车型,还能实现购置税减免(开票价33.9万以下)。


这个调整直接推升了蔚来的销量。


4月份,蔚来销量15260台,环比涨幅超三成,5月份达到了20544台,而且连续4个月维持在2万台之上。


公开信息显示,有八成用户选择电池租赁模式购车。


换电模式不但让蔚来规避了价格战,而且刺激销量一路走高。


刚刚发布的乐道L60,也遵循了类似逻辑。


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该款新车上市时的起售价为20.69万起,但电池租用价格仅为14.99万元起。


李斌在直播中称,换电站对于蔚来的意义除了财务和品牌层面,还包括销量层面。“我们在长三角有八九百座(换电)站,江浙沪三个地方加起来占全国销量的一半,能看出来换电站的密度有非常强的网络效应,它一旦真正变成一个网络,对于我们市场占有率的提升,作用是几何级”。


而4月份以来的销量上涨,看上去正在验证李斌的“江浙沪样板”。


这让他在8月份迅速推出“加电县县通”。


在去年底的一次对话中,李斌称如果全国60%的车都是用蔚来换电网络,他睡觉都会笑醒。


但他也在其他场合表示,如果“穿越”回几年前,确实会觉得在这个(过渡)阶段它(增程等混动)是有价值,“不过到了今天再去看的话,纯电毫无疑问符合长期趋势”。


他坚持认为,“可充可换可升级“是更好的”增程“方案。



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“我想给自己上点难度”


按照李斌的说法,他从2012年就开始有了换电的想法。


这听上去颇为不可思议。


但他的经历也许能够提供一些参考。


在考察完“县县通”后,李斌和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一场“围炉夜话”。


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俞敏洪透露,2012年他和李斌一起在戈壁滩搞了一个“玄奘之路”,全程大约120公里,需要三四天时间完成穿越。


在这场穿越中,李斌是第一个完成全部行程的人,而且为了增加难度,他还在自己的背包里塞进了五块板砖,然后背了一路。


这让俞敏洪大为震惊。


“我重新认识了李斌”,俞敏洪称,在那之前他一直认为李斌是一个有钱的“公子哥”。


不过李斌却对此轻描淡写。“我其实会给自己上点难度,(实际上)没有那么难”。


当被俞敏洪问及蔚来在全国布局换电站等巨额投入时,李斌认为自己在很多中与创业有关的“打开方式”中,选择了最不同寻常的那一种。


第一轮融资3亿美金,李斌自己掏了1.5亿。“我也没有创始股份,我是真金白银地出钱”。


李斌称,他把自己之前的积累,全都拿出来了。


这让他在投资人那里赢得了“口碑”。


所以在过去9年多,尽管蔚来一直在大搞换电站,各种赔钱,但这种“口碑”支撑他能继续从投资者处获得新的融资。


他也提到了合肥在2019年给予蔚来的那笔著名投资,并“无意”间透露了合肥获得的回报——“5倍还给他们很多钱”。


根据公开资料,合肥当时投了蔚来70亿元人民币。


这意味着合肥这笔70亿的投资,后来变成了350亿。


李斌称,他之所以能够拿到那么多美元融资(超过190亿美金),就在于自己能够展示了“阶段性的交付能力”。


“我从拿第一笔投资到现在,阶段性地交付,其实我们没有出什么大的问题,我说我们什么时间点要达到什么样的目标,也都做到了”。


这其中也包括投资换电站。


“我亏钱就是亏钱”,李斌表示,“我告诉你为什么亏钱。我在研发方面去年投了140亿,现在每个季度投30、40个亿,现在搞充换电基础设施,我钱花在哪儿都是一清二楚”。


“所以总有投资人相信你的底层逻辑和长期思考、长期竞争力”,李斌称,这也是蔚来一直在美元市场募资容易得多的原因,“去年我们还融了30亿美金”。


然后俞敏洪又抛出了一个尖锐问题——“某汽车公司大佬跟我说,未来中国汽车公司要发展油电混合车,因为纯电动车确实遇到天气情况(不佳)的时候,会带来不方便,你肯定也知道这些说法是不是?你现在还是坚持在做纯电车?”


李斌的回复是,肯定坚持做纯电。


他具体解释称,不能用(天气情况导致电车走不了等)小概率事件,去推导整件事的逻辑,那样一定会出问题。


“电车是终极解决方案的原因特别简单,因为它确实符合智能化趋势,全程使用成本最低,而且符合可持续发展方向”,他称,无论是从个人利益还是社会利益来讲,纯电都是对的事情。“对的事情为什么不坚持呢?”


他表示,如果(做纯电)过程中出现问题,尽管去解决就好了,“比如充电不方便,那我们就布充电桩,以及加电县县通”。


“蔚来就是在做‘难而正确的事’”,李斌称,唯有如此才会长久,“才会形成企业的护城河。我还有个人生的信条叫‘化被动为主动,化不利为有利’”。


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